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Nueva ordenanza de movilidad de Madrid
Comunicado de la FEVA en referencia a la puesta en funcionamiento de la Ordenanza de Movilidad de Madrid Los requerimientos medioambientales que la Unión Europea impone respecto a la calidad del aire en las ciudades ha obligado al Ayuntamiento de Madrid a regular el acceso rodado con restricciones a los vehículos más contaminantes. El criterio de valoración ha partido de la clasificación efectuada por la Dirección General de Tráfico, lo que ha supuesto un agravio indiscutible para el colectivo que representamos. Primero porque al día de hoy seguimos, a pesar de la incontables solicitudes realizadas por FEVA, sin poder identificar nuestros vehículos a estos efectos. Situación injustificable desde nuestro punto de vista ya que la mayor parte de ellos están exentos del cumplimiento de los límites de emisiones. Y segundo, porque el limitadisimo uso que hacemos de ellos hace que las emisiones de las que los clásicos pueden ser culpados son insignificantes. Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid no tenía previsto inicialmente aplicar excepción alguna a la rigurosa normativa que estaba preparando. Y sólo después de numerosas reuniones con FEVA y de un escrito de alegaciones pudimos ver reflejados nuestros legítimos intereses en forma de ventajas, que sin ser las deseadas, permiten la movilidad de los vehículos históricos bajo ciertos supuestos. Adicionalmente surgió una cuestión técnica que ha limitado y condicionado la negociación: el sistema de control de tráfico elegido por el consistorio es de cámaras de control de matrículas. Éste impide discriminar por antigüedad del vehículo (la placa no coincide en muchos casos con la fecha de fabricación), ni permite otros sistemas como pegatinas o impresos tipo “Tarjeta FIVA”, como el aplicado en París. Es decir, sólo los vehículos con matrícula ”H”, histórica, están incluidos en las excepciones logradas. Si bien hay plazos muy amplios para poder obtenerla en el caso de residentes que la requieran. Por último, y como observación, Madrid fue puesto en la última Asamblea de la FIVA como un caso extremo de tratamiento “poco sensible” en el caso del acceso a sus zonas de bajas emisiones en comparación con otras ciudades europeas. Una vez más, las sensibilidad de nuestras administraciones hacía la conservación de nuestro patrimonio cultural ha quedado al descubierto.Vaya por delante que lo expuesto a continuación se hace sin entrar en detalles respecto a las disposiciones transitorias que regulan los periodos de aplicación de las prohibiciones y excepciones al aparcamiento de residentes, aparcamiento en la zona SER (de estacionamiento regulado), garajes de particulares, acceso a establecimientos, invitaciones, etc. Y siempre que no haya restricciones por episodios de alta contaminación. Los artículos de la Ordenanza que son de aplicación son: Art 6. Obligaciones medioambientales: 2 .Al Objeto de proteger la salud de las personas y la calidad del aire, no podrán circular por ninguna vía pública de titularidad municipal los vehículos que conforme a la normativa estatal carezcan del distintivo ambiental en los términos previstos en la Disposición transitoria primera, salvo aquellos que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación. Nota: esto implica que fuera de Madrid Central, los Históricos podrán seguir circulando indefinidamente tras la prohibición el 1 de enero de 2025 para los coches sin distintivo ambiental. Art 23.Zona de bajas emisiones ¨Madrid central¨ 3. Criterios de acceso y funcionamiento de: Madrid Central»]3.1. La circulación de vehículos y el estacionamiento de los mismos en superficie estará regulada en las calles situadas en el interior del perímetro del área de acuerdo a la clasificación de los vehículos por su potencial contaminante que establece el Reglamento General de Vehículos y de la función y necesidad de acceso de dichos vehículos a la ZBE. Aquellos vehículos que no estén en el Registro General de Vehículos de la DGT y , por tanto , no hayan sido objeto de clasificación por su potencial contaminante, como pudieran ser los vehículos con matrículas especiales del estado (ET,EA,PME etc), con matrículas del régimen diplomático (CD.CC,o OI ) , con matrículas históricas , o matrículas extranjeras a efectos de acceso a Madrid Central se les aplicará las mismas reglas que para los vehículos que estén dados de alta en el Registro General de la DGT , debiendo para ello acreditar previamente su potencial contaminante en los términos que indique el acto administrativo que desarrolle el régimen de gestión y funcionamiento de Madrid Central . Nota: Si bien la redacción es confusa, entendemos que podría dejar abierta la negociación a que los históricos que puedan acreditar su exención del control de emisiones pudieran acceder a Madrid Central. El art.23. 3.4. letras i) a n) regula el acceso a talleres, de grúas, invitados, etc. «]Nota: por tanto el acceso a talleres de reparación está permitido en Madrid Central, así como a grúas de asistencia en carretera. Disposición transitoria tercera»]5. Desde el 1 de enero de 2025 no se permitirá el acceso a Madrid Central de los vehículos sin distintivo ambiental de personas empadronadas en el Área, a excepción de aquellos vehículos de los que sean titulares que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacionalque les sea de aplicación,…. Nota. Este punto garantiza la movilidad de los VH de empadronados en Madrid Central, y marca el límite para seguir usándolos dentro de la zona de bajas emisiones sin matrícula histórica: 24 diciembre de 2024. Plazo que se antoja suficiente a pesar del esfuerzo de las algunas administraciones en hacer de la catalogación y matriculación histórica una carrera de resistencia y paciencia. Para la lectura de la amplísima casuística pueden realizar un estudio pormenorizado de la Ordenanza en: www.madrid.es Como siempre podéis dejar vuestros comentarios y valoraciones a continuación.
Nuestros Clásicos en 2040
¿Qué pasará con nuestros clásicos en 2040? Con el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética de España, que en 2040 impedirá matricular vehículos que emitan CO2, y en 2050 les impedirá circular. Esta Ley, no se ha aprobado aún, pero ya es toda una declaración de intenciones de hacia dónde vamos. Vamos a intentar desgranar que ocurrirá, no ya con nuestros actuales clásicos, que en 2050 serán piezas de museo, sino incluso, con los vehículos que compramos hoy que en 2050 ya serán más que clásicos. Lo cierto es que adelantar acontecimientos a 30 años vista y con un país como el nuestro que con cada cambio de gobierno cambia todo, es muy imprudente, pero si todo quedase tal y como se nos presenta en este anteproyecto, tendríamos que los vehículos que dispongan de matrícula histórica afortunadamente no se verían afectados. Pero no todos los clásicos tienen esta matrícula ¿qué ocurrirá con los que no dispongan? Pues sencillo o bien se obtiene la matrícula o bien se guarda para siempre el clásico en el garaje. Así que cualquier vehículo matriculado hasta el 2020, si cumple los requisitos podrá ser matriculado como histórico en 2050, seguir circulando, seguirse vendiendo y comprando. Aquí te recordamos como matricular el vehículo como histórico. Hasta aquí parece sencillo, matriculamos como histórico y ya… Para empezar, matricular como histórico no es tan fácil, y con total seguridad con el paso del tiempo y el aumento del parque de históricos se endurecerán las condiciones. Y lo más importante y de lo que menos se habla. ¿Y es…? El carburante. Si no circulará ningún vehículo de combustión, lo más probable es que las gasolineras tal y como las conocemos, con sus surtidores y mangueras, den el relevo a otras con baterías gigantes, cables y enchufes. Todo mucho más ecológico, hasta que te preguntas: ¿Cómo se fabrica toda esa electricidad?. Con lo que conseguir repostar nuestro vehículo se convertirá en una auténtica odisea, que además con total y absoluta seguridad, pagaremos a precio de oro. Y el problema real, el ecológico, por solucionar. A nadie se le escapa que las alternativas propuestas con algo de posibilidades no están aún listas. El hidrógeno es difícil de almacenar y tiene una autonomía muy baja. El biocombustible requiere de energía para fabricarse, gastar energía para fabricar un producto para producir energía… todos vemos donde falla esto. Y el principal sospechoso, la electricidad. El cambio mental a esta energía es el más pequeño, de hecho, nuestra sociedad ya se ha vuelto enchufe dependiente y es de lo más habitual encontrarte a ti mismo buscando un enchufe en un bar o en una sala de espera para conectar el móvil. El principal problema de esta tecnología es, el problema de todos los productos con baterías, los ciclos de recarga. Ahora pensamos que no tendríamos autonomía suficiente, pero si sustituimos todos los surtidores de nuestro país por enchufes y a esos les sumamos los que aparecerán de nuevos, difícilmente tendremos problemas en ese sentido. El principal problema radica, y aquí podemos volver a pensar en nuestro móvil, en su vida, que está limitada a x ciclos. Veremos como evoluciona todo, pero tiene vistas a que los coches del futuro, serán como tu móvil… con una obsolescencia programada y casualmente la misma para todos los fabricantes, ¿vaya, que casualidad, eh? ¿Y si no convierto mi vehículo en Histórico? Las alternativas son pocas de momento, deshacerse de él también es imposible, a menos que lo lleves al desguace, porque si no tiene matrícula histórica no lo podrás vender ya a partir de 2040. ¿Con lo que todos los coches matriculados a partir de 2020 que no sea de combustión y no tengan edad suficiente para catalogarlos como históricos que salida tendrán? El garaje, hasta que los matricules, y rezar por que el paso del tiempo no les haga demasiada mella, es la única viable por el momento. Sin embargo, lo lógico, aunque de políticas lógicas andamos escasos, sería convertir esos coches de combustión en eléctricos. Problema, no, no va a ser tan fácil, el coste actual de homologar una conversión a eléctrico es de 25.000€, con lo que de momento no es viable, sin embargo, con la suficiente lucidez política, reduciendo este coste, se podría dar salida a todo el parque y crear un nuevo sector industrial, el de la conversión de vehículos. De momento todo, hasta el proyecto está en pañales, así que es demasiado temprano como para aventurar nada, seguiremos atentos a las novedades que se den para ir informándonos sobre este tema. Recordar que podéis dejar vuestros comentarios sobre este tema a continuación.
Comparativa de Seguros para coches Clásicos. Parte 1.
Siempre hemos sabido que nadie da duros a cuatro pesetas. Pero después de varias consultas de diferentes clientes, hemos decidido hacer una pequeña comparativa sobre diferentes aspectos de nuestro seguro y de otro seguro real de la competencia. Para no herir sensibilidades hemos decidido enmascarar el nombre de esta compañía y llamarla “Otro Seguro”. Toda la información que hay en esta comparativa se puede encontrar en nuestra web y en la web de la empresa real de “Otro Seguro” a día 22 de Octubre de 2018. Compararemos de entrada las dos principales coberturas, La Responsabilidad civil al ser obligatoria viene establecida por ley con lo que en este aspecto no habrá diferencias entre ninguna compañía de seguros clásicos. Comparativa 1. Coberturas de Asistencia en Carretera y Lunas.. Asistencia en Carretera. Segur Classic Otro Seguro Desde Km0 Sí Sí Límite de traslado de Grúa 150km 300km Reparación de urgencia en carretera Sí Sí Asistencia en el extranjero Sí Sí Asistencia a los pasajeros Sí Sí Cubre a cualquier conductor Sí No, solo si figura póliza o pago de franquicia de 1000€ Límite de asistencia al año Ilimitadas Limitado a 2 al año Como se valora el coche Precio de Mercado /Reposición Precio Venal / Real Tanto Segur Classic como Otro seguro van a atender tu avería o accidente desde km0, en cualquier país de la carta verde, en cualquier momento y siempre van a intentar realizar la reparación “in-situ”. En cuanto a las diferencias, tenemos que Segur Classic atiende los siniestros sin distinguir quien sea el conductor y si este figura o no en la póliza, además Segur Classic no limitará las asistencias a un número determina al año, puedes llamar tranquilamente tantas veces como necesites asistencia. Rotura de Lunas. Segur Classic Otro Seguro Rotura Sí Sí Reparación Sí Sí Rotura causada por la carga Sí No Límite de cobertura 1r año 150€ 150€ (se puede ampliar aumentando el precio) Límite de cobertura a partir del 2n año Ilimitada 150 (se puede ampliar aumentando el precio) Peritación inicial No Sí, Peritación en Carglass o envió de fotografías. Cubre a cualquier conductor Sí No, solo si figura póliza o pago de franquicia de 1000€ Cualquier rotura de las lunas estarán cubiertas en ambas compañías. La cobertura de Segur Classic sin embargo también te va a cubrir las roturas causadas por un elemento de la carga del propio vehículo. Además en Segur Classic nunca diferenciará si el coche esta conducido por el conductor habitual u otro conductor, dando la misma garantía este el conductor incluido o no en póliza. Segur Classic no te pedirá nunca una peritación inicial, obligándote a enviar las fotos del vehículo, aunque eso sí, el primer año tendrá un límite de cobertura de 150€, como el de Otro Seguro. A partir del segundo año en Segur Classic esta limitación a la cobertura desaparece, con lo que si se renueva el seguro las lunas siempre estarán cubiertas totalmente, de forma ilimitada, se rompan como se rompan y conduzca quien conduzca. Hasta aquí la primera comparativa, podéis dejarnos las consultas que deseéis en los comentarios e intentaremos responderlas tan pronto como sea posible.
50 años del Seat 124
Eran los años 70 y en España las cosas empezaban a ir bien para mucha gente que iba prosperando después de una situación muy complicada. Muchos habían accedido ya a sus primeros Seat 600 u 850 y ya iban necesitando algo un poco más efectivo en los viajes por carretera, con más potencia, confort y capacidad interior y del maletero. A pesar de existir el modelo 1500, robusto y grande, se veía necesario un modelo de gama media, potente y más ligero, capaz de satisfacer las necesidades de una clase media y con muchas otras utilidades. Nace el Seat 124 El nuevo modelo fue presentado en el salón de Ginebra de 1968 y pronto se convertiría en un vehículo con múltiples aptitudes. Entre otras cosas, fue el coche más utilizado para los cuerpos de policía nacional y municipal, guardia civil y otros cuerpos de escolta y seguridad. Curiosamente, también por los ladrones de coches y atracadores, por sus altas prestaciones. Pronto se convertiría también en un coche con amplia presencia en todos los rallies, ya que su motor con doble árbol de levas y doble carburador de doble cuerpo lo hacía un coche muy ágil y competitivo. Pero también era un coche muy familiar y apto para todo tipo de usos, pudiendo ser ampliado en su versión ranchera. Incorporaba un motor de 1197 cc y entre 60 y 70 CV (DIN), según las versiones y año de fabricación, tracción trasera y frenos de disco a las cuatro ruedas. Evolución del modelo y versiones El primer año solo se presentó una versión básica que luego iría dando lugar a la incorporación de diversos extras, como la avanzada luneta térmica trasera, y a pequeñas modificaciones estéticas, principalmente en faros, molduras, rejillas y paragolpes. Pronto evolucionaría, dentro del mismo concepto de chasis y caja, a motorizaciones superiores en el modelo conocido como 1430, bastante más potente y de mayores prestaciones, pero casi idéntico en estética e interiores. Posteriormente saldrían las versiones FU, con casi 120 CV de potencia y la versión diesel en varias motorizaciones, como el 1800 especial. Pero si un modelo fue ambicionado por todo el mundo fue su versión más deportiva. El Seat 124 sport cupé que incorporaba un motor de 1600 cc que rendía 110 CV y que con una estética totalmente diferente y eminentemente deportiva y sus colores llamativos, marcaba una clara personalidad y estatus de sus conductores. Su retirada Seguramente todavía habrás visto algunos circulando en cualquiera de sus versiones y te habrá llamado la atención, pero has de saber que habrás visto un auténtico clásico ya que su producción cesó en 1980 tras doce maravillosos años de protagonismo en nuestras carreteras. Fue sustituido por el Seat Ronda y daría paso a toda una nueva generación de vehículos más modernos, pero quizás no con tanta personalidad y tan divertidos. De hecho, sigue siendo uno de los coches más valorados por los coleccionistas y amantes de los coches antiguos, con un club nacional de amplia difusión y numerosos afiliados que en este año celebran sus 50 años de historia.
¿Cómo saber si un coche tiene seguro?
A menudo te preguntas qué ocurre si tienes el inconveniente de sufrir un incidente con el coche en que esté involucrado un vehículo que no tiene seguro. En este caso es muy probable que sufras un auténtico calvario para conseguir resarcirte de los daños. El seguro obligatorio en España En España estamos obligados por ley a circular con un seguro, llamado comúnmente obligatorio, que cubre los daños de responsabilidad civil hacia terceros. Este es el seguro mínimo que debe tener un coche. Sin embargo, según fuentes oficiales, en España hay más de un millón y medio de vehículos circulando sin seguro obligatorio. El problema se multiplica a la hora de responder por los daños si tenemos en cuenta que la mayoría de estos conductores lo hacen porque su situación económica difícilmente puede llevarles a hacerse cargo de una indemnización. Qué sucede si te ves involucrado en esto En primer lugar que no hay una compañía que responda por el contrario y tu compañía, si tienes cobertura de defensa y reclamación de daños, tendrá que reclamar los daños al contrario de forma individual. Pero el problema es que muchas veces, a la hora de declarar un siniestro y dar parte, los conductores en esta situación pueden dar datos falsos o no tener los seguros en vigor y deberías asegurarte de su veracidad lo mejor posible. ¿Cómo puedes saber si el vehículo contrario tiene su seguro en vigor? Lo mejor y más directo en el momento es verificar con una llamada a la compañía. Puede que resulte algo violento, pero si tú te ofreces a hacerlo primero, el contrario no tendrá por qué oponerse si tiene todo en vigor y en regla. SI ha intervenido cualquier agente de la autoridad en la escena del siniestro o hay alguno próximo, no dudes en acudir a él y solicitarle que verifique que el seguro está en regla. Ellos tienen acceso directo a los ficheros del FIVA. El FIVA es un registro que se creó en 1996 precisamente para que todas las compañías de seguros comuniquen los vehículos asegurados y las altas, bajas o modificaciones sobre ellos. Aunque la policía y agentes de seguridad y ciertos organismos tienen acceso a él, incluso claro tu propia compañía que puede hacer la consulta en el momento, tú también puedes solicitar la información. Lo puedes hacer presencialmente en las oficinas del consorcio de compensación de seguros, rellenando un formulario y adjuntando el parte del siniestro, pero también puedes hacerlo por fax o email. ¿Qué hacer para no ser tú quién incurra en esta situación? Si grave es la situación que hemos expuesto, más grave es que te veas involucrado en un siniestro sin tener el seguro de tu coche en vigor. SI hay víctimas o lesiones ya estarías en una situación muy arriesgada y de graves consecuencias. Por eso, cuando alguien te deja un vehículo o alquilas un coche en cualquier compañía de renting, deberías siempre verificar su papeles y especialmente que el seguro esté en vigor, lo que supone que, además de la póliza, esté al corriente de pago del último recibo.
Citroën BX: un futurista del pasado
La marca de automóviles francesa Citroën siempre ha despuntado por la innovación de sus vehículos, pero también hay que destacar sus ideas. Durante la Primera Guerra Mundial, el director de la marca francesa, André Citroën, dirigía una fábrica de obuses, pero una vez finalizada decidió crear su propia marca de coches. Tras su paso por Estados Unidos a finales de la segunda década del siglo XX se desarrolló el primer modelo denominado tipo A, un modelo revolucionario al ser el primer coche europeo fabricado en serie y que incluía elementos de lujo como el encendido eléctrico o una rueda de repuesto a un bajo coste. Desde sus inicios, la marca del país galo siempre ha tenido ideas avanzadas y futuristas como es el caso del modelo Citroën BX, fabricado en 1982. Todo lo que rodea la presentación del Citroën BX lo hacen un coche especial. Nada más y nada menos que París, fue el lugar escogido para presentar de manera original este modelo. El 16 de septiembre de 1982, la Torre Eiffel quedaría eclipsada por un vehículo que presumiblemente iba dentro de una caja de madera que se encontraba suspendida dentro del primer piso de la emblemática torre, desde la cuál descendió lentamente hasta la base del monumento donde se podía leer el mensaje: “Aquí está el nuevo Citroën”. Una semana después del descenso de la caja de madera, finalmente se dio a conocer a la prensa mundial el modelo francés en medio de un espectáculo pirotécnico recordado como una excelente carrera comercial. Una de las necesidades de Citroën era obtener un modelo capaz de sustituir al Citroën GSA, por lo que se buscó un vehículo que cumpliera con las necesidades de los conductores, manteniendo las prestaciones, el confort y el buen comportamiento en carretera -característicos de la marca-, combinándolo con una estética rompedora. Su diseño estuvo marcado por las líneas rectas y angulosas con la intención de dar un toque dinámico a un vehículo cuya suspensión hidroneumática le hacían tener un comportamiento en carretera sin rival. Además, disponía una gama de motores que se adaptaba a diversos públicos. En 1988 acabó de despuntar con la versión GTi, que incluía un motor de 16 válvulas capaz de superar los 215 kilómetros por hora. El modelo constaba de dos carrocerías, fastback y familiar, ambas de cinco puertas, y además los parachoques, el capó y el portón trasero estaban fabricados de plástico, una novedad para la época. El impacto y la repercusión en España del Citroën BX fueron tales que a finales de los ochenta el Cuerpo Nacional de Policía eligió este coche como vehículo Z (vehículo de patrulla), hecho que lo convirtió en un elemento habitual de nuestras calles. En España se fabricaron cerca de 220 mil unidades, pero durante sus 12 años de producción llegaron a fabricarse un total de más de 2 millones de unidades. Citroën BX, un coche con aires futuristas y moderno, característicos de la marca francesa, pionera y referencia desde hace casi un siglo.
70 años de la aparición del mítico Peugeot 203
Si hablamos del Peugeot 203 no lo estamos haciendo de un coche cualquiera, sino de un automóvil que devolvió a la marca francesa el prestigio que durante la Segunda Guerra Mundial habían perdido. El Peugeot 203 es un vehículo que se fabricó durante los años 1948 y 1960, y hay que destacar que desde 1949 hasta 1954 fue el único modelo producido por Peugeot, con lo cuál su importancia y papel a lo largo de esos años fue simplemente esencial. El 203 es sin duda un icono para la marca francesa. Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, la situación económica de Francia era muy complicada a raíz del conflicto, y fue entonces cuando las marcas automovilísticas comenzaron a apostar por coches pequeños, adaptados a la población rural y urbana para que se relanzara la producción de vehículos durante el periodo de entreguerras. Sin embargo, es aquí donde el 203 se desmarcó de sus competidores, sacando al mercado en 1948 en el Salón del Automóvil de París una berlina de gama media. En sus 12 años de producción se vendieron casi 700 mil unidades de muchas versiones diferentes, como el cabriolet, coupé, familiar, berlina descapotable o pick-up. La berlina constaba de un motor de 1,3 litros y 42 caballos de potencia, que le permitían alcanzar los 120 kilómetros por hora, características que le valieron para ganarse una gran reputación además de ser un coche muy fiable. El 203 tenía un estilo elegante y clásico definido por las líneas de una berlina que remataba con un frontal cromado, un capó terminado en punta, en el que se integraban dos faros redondos. Hay que resaltar que en el año 1954 se realizó una reestilización del modelo, al que se le aplicaron e incorporaron detalles como una luneta trasera, se reubicaron los vierteaguas y la situación de los pilotos traseros en las aletas. Un aspecto diferencial y del cuál es pionero el Peugeot 203 era la disponibilidad de reclinar los respaldos delanteros totalmente y, gracias a unos encajes previos de los cojines de los asientos delanteros, podía convertirse en una cama de dos plazas. No todos los coches pueden decir lo mismo. La historia del 203 no acaba aquí, sino que llegó a obtener una serie de éxitos a nivel competitivo. El Peugeot 203 ganó en el Raid París-El Cabo en 1950, en el Rally de Yugoslavia de 1952, en el Rally de Australia de 1953, y en el Rally Safary en 1959, además de otras sobresalientes presencias como en el Rally de Monte Carlo o la Mille Miglia. De las casi 700 mil unidades que se vendieron, 500 mil fueron berlinas que ayudaron al crecimiento de la marca francesa en una etapa convulsa. Peugeot ha anunciado el lanzamiento de una nueva berlina, el 508, sin embargo, no hay que olvidar que si hablamos de berlinas lo estamos haciendo del 203, un coche que dejó de producirse en 1060 pero que merece un pequeño recordamiento en su 70 aniversario.
Volvo ÖV4, un descapotable en medio del frío sueco
Gabrielsson y Larson son los fundadores de la marca de automóviles sueca que en 1927 lanzó al mercado su primer coche, el Volvo ÖV4, un descapotable que tubo que sobrevivir en medio del frío del norte. La idea de sus fundadores era fabricar un vehículo de calidad, y durante la década de los años 20 los descapotables estaban muy de moda, de ahí que su primera idea fuera algo más espectacular y bonita que práctica, teniendo en cuenta las condiciones climatológicas de la época en el país sueco. El interés por los coches durante la segunda década del siglo pasado estuvo marcado en gran parte gracias a Henry Ford. El interés por los coches en Suecia llegó a raíz de una exposición realizada en Gotemburgo en 1923, donde hubo una participación total de 97 expositores. Hasta el año de la exposición, Suecia exportaba una media de 12.000 automóviles anuales, pero después del evento en Gotemburgo la cifra se elevó hasta los 14.500 vehículos. Hay que destacar que durante esos años surgieron nuevos fabricantes que se dedicaban a conseguir componentes para montar los coches, pero la calidad de éstos era tan pobre que no tuvieron éxito. Teniendo en cuenta el contexto explicado, Gabielsson y Larson (fundadores de Volvo), pensaron en producir un coche nacional que tuviera como característica diferencial la calidad. Los diseños del Volvo ÖV4 eran propios, pero cogieron como base algunos diseños americanos. Apodado Jakob, el primer Volvo de la historia era un descapotable que constaba de cuatro puertas y cinco plazas tapizadas de cuero. La carrocería del vehículo estaba construida en chapa de acero, mientras que los interiores, salpicadero y volante, estaban hechos de madera de haya. De ahí, la distinción de calidad. Con un propulsor de cuatro cilindros y una potencia de 28 CV a 2000 rpm, el ÖV4 era capaz de alcanzar los 90 Km/h, a pesar de que la marca sueca recomendaba no superar los 60 km/h. El precio del primer modelo de la marca sueca oscilaba alrededor de las 4.800 coronas suecas, pero hay que destacar, que durante el primer año de comercialización, Volvo hizo una versión con capota cuyo precio era de 5.800 coronas suecas. En 1927, Volvo logró vender 297 unidades de las 300 fabricadas, lo que fue sin duda un éxito comercial. Tras un primer año tan exitoso, Gabrielsson y Larson se dieron cuenta que el futuro pasaba por la expansión de la marca al resto de países. Un año más tarde de la lanzar su primer modelo, Volvo fabricó los primeros camiones de la marca y los comercializaron en Finlandia. Volvo significa en latín “yo ruedo”, y es que entre 1929 y 1930 la marca sueca ya había hecho rodar a más de 3.000 vehículos, de los cuáles más de la mitad eran coches. El Volvo ÖV4 solamente se fabricó durante un año, pero siempre quedará para la historia como el primer coche de la marca y como un ejemplo de un coche atrevido, un descapotable capaz de sobrevivir al duro frío sueco.